从去年开始，全球央行进入循环加息，高利率让景气出现快速反转，导致疫情期间需求相当旺盛的集装箱航运业陷入低迷，不仅出现航班被取消的状况，还有多艘船只在港口滞留，因为需要花更多的时间集货，等待更好的收益。
据CNBC报导，对于从亚洲到欧洲甚至其他地区的航线而言，这个夏天相当痛苦，且传统旺季第三季度的希望逐渐破灭。数据显示，从7月到目前，已经有13个航次被取消或延迟，在未来几个月都难以缓解。
全球最大集装箱航运公司地中海航运(MSC)在官网上表示，由于需求放缓，不得不取消一艘运力为1.4万TEU的“MSC Deila”号从亚洲到欧洲的航程，公司正安排替代计划以解决问题。这不是MSC第一次取消航次，7月下旬也曾取消过。
马士基24日发布公告称，为了更好地应对需求波动，将取消亚洲至北美的TP航线9月12日由厦门起航的“MDV 164/337N”航次。
Flexport海运及空运总裁Sanne Manders表示：“船公司正在进行运力管理，这代表船只遭搁置，如果你去新加坡，会在港口看到很多船只停泊，他们都在等待更好的收益。”
由此同时，欧美主要经济体需求疲软，货量不久久见起色。以刚刚过去的7月美国货量数据为例，根据数据显示，美国的海运总进口量同比下降了12%，相比2021年减少了10%，而与正常年份的2019年的同期相比下降了1%。不同地区受到的影响程度有所不同。东亚地区是美国进口的主要来源，货量同比下降15%，下滑显著。这主要是因为中国在东亚国家中占据了最大比重，而中国的海运货量正在下降。即使与2019年相比，东亚地区的货量下降了9%。排名第二的东南亚地区受到了美国去库存的影响，同比下降了4%，但跌幅远低于整体市场水平。不同的是，与2019年同期相比增长了31%，再次证明东南亚地区在过去四年中成为美国市场的最大受益者。西欧地区虽然排名第三，但货量同比下降8%，成逐年下降趋势，可能很快会被排名第四的南亚地区超过。这主要是由于西欧的生产成本较高，很难维持在较高水平。相反，由于地缘政治原因，南亚地区成为继东南亚之后受益于美国的“去风险化”政策的第二大受益地区，虽然货量同比下降12%，但与2019年同期相比增长了23%。投资机构Bernstein则提到，疫情期间船公司投入巨资增加运力，但现在行业低迷不景气、运力过剩，运价在短期、中期都很难有上涨空间。分析师Niels Rasmussen表示，今年3至5月的集装箱航运低谷期的报价，已经比去年同期大砍近9成。Flexport海运及空运总裁Sanne Manders也表示，各行各业库存太多是另一个主要原因，“高科技、电子及服装行业的库存太多，家具公司的库存适中，或许要经历一些假期才有可能消除库存。”
根据美国商务部数据，今年6月相比去年同期，占据海运进口量较多的商品（家具、家居、电器和家电）的零售库存金额减少了11.7%。尽管如此，相较于2019年6月，库存金额仍高出8.6%。家电、电器和电子产品批发商库存最近才开始下降。如果目前的销售额能够保持稳定（尽管存在一定不确定性），则库存仍需进一步减少17%才能回到疫情前的库销比水平。服装业的批发商库存面临类似情况。虽然与2022年同期的最高点相比下降了11.7%，但即使在目前销售额持平的前提下，库存还需降低32%才能回到疫情前的库销比水平。从库存水平来看，零售业在去库存方面取得了一定的进展。然而，由于对未来消费缺乏信心，零售商并没有大幅补充库存的动力，这也是今年尚未出现明显旺季的原因之一。与此同时，批发商的库存仍然偏高，在绝对库存量高于2019年的情况下，一旦当前的消费开始下滑，库销比仍将保持较高水平。因此，批发商也不会大规模增加进口量。
