近日，波罗的海运价指数(Freightos Baltic Daily Index,FBDI)调整了跟踪海运费率的计算方法，首次将预订所需的附加费包括在内，大幅提高了货主实际支付成本的透明度。

根据调整后的FBDI，亚洲-北美西航线的运价为 18,345 美元/FEU，比一年前高出六倍，亚洲-北美东海岸达到 19,620 美元/FEU，是去年的两倍。上周以来，亚洲-北欧较上一周上涨了 4%，是一年前的 8 倍多，是年初的 2.5 倍！

就像上文中所描述的，高运价已经超出了一些托运人的承受能力。低价值商品例如木制组装家具，在运费涨到1,400 美元左右时就已停止下单。客户必须做出非常艰难的决定，选择放弃哪些货物。某种程度上，一些企业只是因为价格而被挤出了市场。

罪魁祸首是北美突飞猛进的消费支出。与 2019 年相比，美国2021 年上半年的进口额增加了 10%。这些需求把世界其他地区的船舶和集装箱吸引到此，造成那些地区的运力短缺。据悉，欧盟的消费者支出比 2019 年增长 1.4%，处于正常的增长速度。但供应链的运力不够多。

除此之外，春节期间没有像以往一样表现出淡季，没有给运输网络喘口气的机会；新冠疫情的爆发又严重降低了码头的生产力；后来万万没想到，一艘名为 Ever Given 的大船堵了苏伊士运河整整6天。

有分析师感叹道，延误吸收了所有跨太平洋运力的 25%，而需求却猛增了25%。

周四，德鲁里的世界集装箱指数上涨 4%，至每 FEU 9,330 美元，比去年同期增长 368%。从上海到纽约的运费飙升 13%，即 1,562 美元，达到每 FEU 13,434 美元，上海到洛杉矶上涨 6%，至 10,503 美元。但该指数没有考虑任何附加费用。

Flexport的首席运营官指出，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运地的货物中转和航行时间，从 35 天增加到了73 天，也就是说一个集装箱需要146天才能循环回到始发地进行重新装载，相当于运力减少了50%。

目前从亚洲到美国西海岸的浮动平均现货市场费率基本上是平均水平10,000 美元。根据 Flexport 的分析，再加上 3,000 至 9,000 美元的设备附加费和优先装载费，搬运一个箱子的实际运费为 13,000 至 19,000 美元，是疫情前的 10 倍。亚洲到美国东海岸算上2,000 美元的附加费，实际运费在 16,000 到 21,000 美元之间。亚洲到北欧的实际运费则为 15,000 至 20,000 美元。

随着传统旺季的到来，承运人将开始收取港口拥堵费和需求激增费，并限制多式联运预订，加剧托运人的痛苦。比如，Hapag-Lloyd 将从 8 月中旬开始对跨太平洋东行货物收取 5,000 美元/FEU 的附加费。

亚洲-北美西海岸航线由于舱位过度紧张，大多数托运人不得不使用一些非常规手段，包括利用人际关系等。

但高运费并没有带来更好的服务。根据 Sea-Intelligence 的数据，国际班轮的船期可靠性下降至为 35% 至 40%，在西海岸港口仅为 25%。迟到的船舶中有四分之三会晚点 10 天左右。

一些班轮公司直接选择跳港。2M 联盟最近宣布，在接下来的七周内不会在荷兰鹿特丹港停留，THE 联盟紧随其后。马士基和地中海航还宣布取消靠德国汉堡港四个星期。

虽然电子产品和服装鞋靴等时效性很强的高价值商品的托运人可能愿意并且能够支付任何高价费用来转移库存，但其他人由于运输成本已经抹去了利润均已放弃运输。

SEKO Logistics 亚太地区全球承运人管理和海洋战略副总裁 Akhil Nair 表示，平均一个 40 英尺箱可容纳约 300 台冰箱。疫情之前，以前一个冰箱的运费大约是 12 至 16 美元，现在涨到了 70 美元。

“如果一台冰箱的零售价是 300 美元，那运价就占了零售价的很大一部分，零售商确实可以向消费者提高价格，但如果这种情况在所有领域发生，那需求就真的要开始（可怕的）下降了。

一家货运代理说，现在的工作状态好像变成了股票交易员。亚洲开放订舱时，工作人员需要通宵工作与美国客户确认预订信息。客户在得知航班信息时得立即预订，因为不到一个小时就又没位置了。所有托运人对此都熟记于心，所以明年他们可能会更早开始订货。所以我们认为明年根本不会放缓，3 月估计就有人发圣诞节的货。”

集装箱运价也很难再回到疫情之前的低水平。长期趋势估计是每 FEU 5,000 美元。实际上这是真正的市场价格，班轮公司不会亏本。这么重要的一个行业不能一直处于亏损状态。

航运分析师认为，未来几周运费将进一步上涨，随着贸易增长预计将超过船队增长，直达2023 年新船陆续开始交付，集装箱运输市场都不会有太大缓解。